„Andere Arbeit“ und „Bereitschaftszeit“ im Tachographen – Interessenkonflikt im Transportwesen

Text erstellt in Zusammenarbeit mit der Kanzlei KOBEN

Seit längerer Zeit nehmen die Streitigkeiten in der Transportbranche über die korrekte Einstellung der Status im Tachographen zu. Die Hauptursache für Missverständnisse? Unterschiedliche Interpretationen darüber, was eigentlich „andere Arbeit“ und was „Bereitschaftszeit“ bedeutet. Berufskraftfahrer handeln oft in guter Absicht, doch die Komplexität und Unklarheit der Vorschriften führen zu Fehlern.

In diesem Artikel erklären wir, woher die Unklarheiten kommen und warum es so wichtig ist, zwischen dem Status „andere Arbeit“ und „Bereitschaftszeit“ im Tachographen zu unterscheiden. Durch das richtige Verständnis der Vorschriften können sowohl Fahrer als auch Arbeitgeber kostspielige Fehler und rechtliche Konsequenzen vermeiden.

Warum ist es wichtig, den Unterschied zwischen „anderer Arbeit“ und „Bereitschaftszeit“ zu kennen?

ASMO Solutions hat in Zusammenarbeit mit Fahrern und Transportunternehmen bereits mehrfach Fälle dokumentiert, in denen eine falsche Nutzung der Tachographenfunktionen zu Missverständnissen und Strafen geführt hat. Die fehlerhafte Verwendung des Status „andere Arbeit“ kann erheblichen Einfluss auf die Arbeitszeit des Fahrers, die Länge der gefahrenen Strecke und letztlich auf die Effizienz des gesamten Transports haben. Man darf nicht vergessen: Ein Transportunternehmen erwirtschaftet nur dann Einnahmen, wenn sich das Fahrzeug bewegt.

Arbeitszeit und Schichtdauer – was muss man wissen?

Um die Vorschriften zur Arbeitszeit der Fahrer korrekt zu verstehen, muss man auf die Verordnung (EG) Nr. 561/2006 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 15. März 2006 zur Harmonisierung bestimmter Sozialvorschriften im Straßenverkehr zurückgreifen.

Fahrer sagen oft, dass ihre Arbeitszeit 13 oder 15 Stunden betragen habe, davon seien 4 Stunden Bereitschaft gewesen. Das ist jedoch eine Vereinfachung. Laut Vorschriften muss man die tatsächliche Arbeitszeit von der Bereitschaftszeit unterscheiden.

Zur Arbeitszeit zählen:

• das Fahren des Fahrzeugs,
• andere Tätigkeiten wie Be- und Entladen, Tanken, Dokumentenbearbeitung.

Nicht zur Arbeitszeit zählen:

• vorgeschriebene Pausen (z. B. 45 Minuten nach 4,5 Stunden Fahrt),
• sowie die sogenannte „Bereitschaftszeit“, also das Warten ohne aktive Tätigkeit.

Die EU-Vorschriften stellen klar: Die Arbeitszeit deckt sich nicht mit der gesamten Zeit, die ein Fahrer während seiner Schicht unterwegs ist.

Um die wöchentlichen Arbeitszeitgrenzen besser zu verstehen, lohnt sich auch ein Blick in die EU-Richtlinie 2002/15/EG, die die Organisation der Arbeitszeit präzisiert:

• Die durchschnittliche Wochenarbeitszeit darf 48 Stunden nicht überschreiten, gemessen über einen Zeitraum von maximal vier Monaten.
• Die maximale Wochenarbeitszeit darf in einer einzelnen Woche bis zu 60 Stunden betragen, vorausgesetzt, der Durchschnitt von 48 Stunden wird eingehalten.

Das Überschreiten dieser Grenzen – insbesondere durch falsche Statuswahl („andere Arbeit“ statt „Bereitschaftszeit“) – kann nicht nur einen Verstoß gegen EU-Vorschriften darstellen, sondern auch die effektive Lenkzeit verkürzen und so die Effizienz des Transports beeinträchtigen.

Warum schränkt „andere Arbeit“ im Tachographen die Fahrzeit ein?

Der Status „andere Arbeit“ wird zur Arbeitszeit gezählt – ebenso wie das Fahren. Je mehr „andere Arbeit“ der Fahrer registriert, desto weniger Zeit bleibt zum Fahren. Das bedeutet automatisch weniger Kilometer und geringere Effizienz bei der Auftragsausführung.

Viele Fahrer denken: „Ich bin doch bei der Arbeit, also muss alles zur Arbeitszeit zählen.“ Dieses Verständnis ist nachvollziehbar, doch das Gesetz unterscheidet klar zwischen Arbeit und Bereitschaft.

Die Frage lautet also: Soll reines Warten – ohne Einfluss auf den weiteren Transportverlauf – tatsächlich die Fahrmöglichkeiten einschränken?

Wie werden „andere Arbeit“ und „Bereitschaftszeit“ gesetzlich definiert?

Laut einer rechtlichen Analyse der Kanzlei KOBEN, die auf Transportrecht spezialisiert ist, bezieht sich die Funktion „andere Arbeit“ auf Tätigkeiten, die nach Art. 3 Buchst. a) der Richtlinie 2002/15/EG als Arbeitszeit gelten. Sie umfasst jedoch nicht das Fahren. Dazu gehören alle Tätigkeiten im Auftrag des aktuellen oder eines anderen Arbeitgebers – sowohl innerhalb als auch außerhalb der Transportbranche.

Beispiele für „andere Arbeit“:

Fazit: „Andere Arbeit“ im Tachographen bedeutet die tatsächliche Ausübung beruflicher Pflichten – nicht das bloße Warten oder die Anwesenheit im Fahrzeug.

Worin bestehen die Missbräuche bei der Funktion „andere Arbeit“?

Missbrauch tritt auf, wenn:

• der Status „andere Arbeit“ während Pausen oder passiver Wartezeiten gewählt wird,
• der Fahrer „andere Arbeit“ während längerer Stillstände einstellt, obwohl keine berufliche Tätigkeit ausgeübt wird.

Was sollte im Tachographen während der Wartezeit eingestellt werden?

Manche Fahrer sagen: „Ich habe konzentriert gewartet, also war das auch Arbeit.“ Dieses Denken ist verständlich, da viele Fahrer eine starke Verantwortung für den Auftrag empfinden.

Nach den Vorschriften gilt jedoch: Wenn keine konkrete Tätigkeit ausgeübt wird, muss „Bereitschaftszeit“ und nicht „andere Arbeit“ gewählt werden.

Wenn zusätzlich die Uhrzeit für den Beginn der Tätigkeit bekannt ist – etwa Beladung um 13:30 Uhr – ist im Tachographen die Einstellung „Pause“ korrekt.

Die rechtliche Grundlage findet sich in der EU-Richtlinie:

Art. 3 Buchst. b) der Richtlinie 2002/15/EG definiert „Bereitschaftszeit“ als:

„Zeiträume, die keine Pausen oder Ruhezeiten sind, in denen der Fahrer nicht aktiv arbeitet, aber verfügbar sein muss, um auf einen Einsatz zum Fahren oder zu anderen Tätigkeiten zu reagieren.“

Einfach gesagt: „Bereitschaftszeit“ dient zur Kennzeichnung von Situationen, in denen ein Fahrer:

• nicht fährt,
• keine Aufgaben ausführt,
• aber verfügbar bleibt – z. B. beim Warten auf Beladung.

Welche Status sind je nach Situation einzustellen?

• Führt der Fahrer Tätigkeiten aus (z. B. Beladen, Dokumente, Tanken) → „andere Arbeit“.
• Wartet der Fahrer passiv ohne Aufgaben → „Bereitschaftszeit“.

Gemeinsame Pflicht – gemeinsames Ergebnis

Viele Fahrer sind der Meinung, dass die Einhaltung der Vorschriften nur dem Arbeitgeber zugutekommt. Doch es lohnt sich, den Blick zu erweitern. Transportunternehmen kämpfen seit Jahren mit steigenden gesetzlichen Anforderungen und den Folgen der Wirtschaftskrise, ausgelöst u. a. durch den Krieg in der Ukraine.

Ein Beispiel: Wenn ein Fahrer statt 2 zusätzlicher Fahrstunden – die er nicht nutzen kann, weil er „andere Arbeit“ registriert hat – täglich 120 Kilometer weniger fährt, bedeutet das auf einen Monat hochgerechnet mehrere tausend Euro weniger Umsatz für das Unternehmen.

Jeder Fahrer weiß: Auch der strengste Arbeitgeber wird eine Gehaltserhöhung eher in Betracht ziehen, wenn die Mittel dafür vorhanden sind.

Haben Sie Fragen? Bleiben Sie nicht allein damit!

Artikel erstellt auf Grundlage von Expertenwissen:

Kanzlei KOBEN

Spezialisiert auf Transportrecht und Analyse der Arbeitszeit von Fahrern